Breve historia del Fuel Injection:
Durante mas de 75 años los fabricantes de automóviles usaban carburadores en sus vehículos ya que tenían bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero a mediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de emisiones más estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.
Los sistemas de inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos electrónicos con captadores magnéticos y carburadores electrónicos controlados por módulos, creando así sistemas que suministran la cantidad de combustible que se requiere bajo cualquier situación llevando a tener un sistema que usa elementos de entrada (censores) y elementos de salida (actuadotes) los cuales son controlado por un modulo central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operación adecuada del motor de combustión.
Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenían estos nuevos sistemas añadieron el autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida las posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "check engine" o "service soon" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un código el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los módulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al técnico para aislar con éxito algún mal funcionamiento.
PROTOCOLOS: Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnóstico a bordo (OBD) cada fabricante estableció su protocolo de comunicación y un conector único para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los técnicos tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
La EPA (agencia de protección al ambiente) estableció una norma que dicta de que todos los vehículos que sean vendidos en USA a partir de 1996 deberán contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico conocido hoy como (OBD2) por lo tanto a todos los vehículos del 95 hacia atrás con sistemas de autodiagnóstico se les conocerá como OBD1.
De esta manera los técnicos con un solo cable podrán acceder a una gama completa de vehículos teniendo que buscar así un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoría de sus vehículos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehículo americano, europeo o asiático que no cuente con el conector de 16 pines para fácil identificación se le llamara vehículo OBD1.
Los protocolos usados hoy en sistemas obd2:
Protocolo ISO 15765-4: Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicación bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en usa este protocolo será obligatorio para cualquier vehículo que quiera ser vendido a partir del 2008 en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el can bus
Los vehículos con protocolo can-bus a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA
Durante mas de 75 años los fabricantes de automóviles usaban carburadores en sus vehículos ya que tenían bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero a mediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de emisiones más estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.
Los sistemas de inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos electrónicos con captadores magnéticos y carburadores electrónicos controlados por módulos, creando así sistemas que suministran la cantidad de combustible que se requiere bajo cualquier situación llevando a tener un sistema que usa elementos de entrada (censores) y elementos de salida (actuadotes) los cuales son controlado por un modulo central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operación adecuada del motor de combustión.
Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenían estos nuevos sistemas añadieron el autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida las posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "check engine" o "service soon" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un código el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los módulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al técnico para aislar con éxito algún mal funcionamiento.
PROTOCOLOS: Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnóstico a bordo (OBD) cada fabricante estableció su protocolo de comunicación y un conector único para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los técnicos tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
La EPA (agencia de protección al ambiente) estableció una norma que dicta de que todos los vehículos que sean vendidos en USA a partir de 1996 deberán contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico conocido hoy como (OBD2) por lo tanto a todos los vehículos del 95 hacia atrás con sistemas de autodiagnóstico se les conocerá como OBD1.
De esta manera los técnicos con un solo cable podrán acceder a una gama completa de vehículos teniendo que buscar así un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoría de sus vehículos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehículo americano, europeo o asiático que no cuente con el conector de 16 pines para fácil identificación se le llamara vehículo OBD1.
Los protocolos usados hoy en sistemas obd2:
Protocolo ISO 15765-4: Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicación bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en usa este protocolo será obligatorio para cualquier vehículo que quiera ser vendido a partir del 2008 en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el can bus
Los vehículos con protocolo can-bus a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA
